从2006年到川航工作，重庆飞拉萨的这趟航班刘传健飞过上百次，这一路会经过青藏高原，山峰大多5000米以上，雪域高原景色很美。
每次飞行都由二机长准备当日的航线、天气、飞机机组人员资料等给执飞机场过目，除此以外飞机的内部外部检查也都是机长飞行前的重要工作。
这次所有工作都是照常进行，刘传健抱着愉悦的心态将飞机拉上了9800米的高空。
但惊变总是发生的猝不及防，上午7点06分左右，巡航中的飞机发出一声剧烈的爆裂声，据刘传健回忆，那个声音至少有我们路边嘣爆米花那么响。
这时他看到了副驾驶的挡风玻璃出现了裂纹。他下意识的用手指轻轻触碰了那个裂缝处，马上拿起话筒通知机组主管：准备下降高度，立即返航最近的成都机场。
这个快速决策的过程驾驶舱非常安静，刘伟健快速做出这一反应的原因是飞机的驾驶舱挡风玻璃架构为三层，每层的功能都不一样，而且韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。
发生裂缝的那正是受力层，通常来说即使内层玻璃受损，仍能依靠外层、中层玻璃抵挡飞机内外相差两倍的气压，但继续航行无异于风险极高的赌注，因为此刻飞机的承受能力在下降，危机正在逼近。
经过与塔台报告，刘伟健被允许将飞机从9600米的高度下降到8400米，期间他很冷静说飞机出了点故障，需要备降，随后他又补充一句：挡风玻璃裂了。
塔台工作人员此刻放佛还没有意识的问题的严重性，确认了一遍：挡风玻璃裂了是吧？保持8400高度巡航。
刘伟健刚刚说完，还没有等到更进一步的指示，这时飞机的整个挡风玻璃都炸开了，这个爆炸的过程有三次，机长本能的眨眼间隙，再张开眼副驾驶已经挂在了窗外。
内外的巨大压力差将副驾驶唰的吸了出去，他的整个上半身都漂浮在时速800公里急速飞驶的气流中，仅剩腿部的安全带暂时将他下半身固定在机舱内。
刘传健本能想伸手去拉住副驾驶，但飞机剧烈的抖动，风像刀子一样死死抵住了他，他几乎没办法去做大幅度的动作，更没办法去拉住同事，此刻他不知道飞出去的副驾驶到底什么状况。
除了让飞机尽可能安全，其余的他都不敢想象。
这样的突发状况并不在他的受训范围内，一切只能靠责任和本能。
副驾驶的仪表盘被掀翻到窗外，刘传健带的那副墨镜保住了他的双眼，他看到故障提示密密麻麻的在屏幕上跳动。
而此刻，驾驶舱的门因为强大的气流冲击也爆了开来，当时在客舱休息的第二机长梁鹏心想：完了。
风在客舱里尖啸着撞击着，氧气面罩全部脱落。乘务员和一些物品都飞到了半空中，客舱内像刮起了风卷风。
乘客们有些因为极度紧张，发生了抽筋现象，有些人惊恐大哭，乘务长控制住紧张情绪用客舱广播告诉大系好安全带，带好氧气面罩，她依靠职业训练下意识的完成这一系列的安排。
但她和机长失联了，电话无人接听，她不知道发生了什么。
此时的刘传健缺没有办法完成带氧气面罩的动作，风太大了，他就像被人捆住了手脚。
除了缺氧的灾难后果，急速失温同样致命，在当时的高度室外温度大约在零下40度，下降高度可以稍微缓解失温感，但下面连绵起伏的山恋，由要求飞机必须保持7300米以上的高度。
是加速行驶还是稳定过山区？刘传健纠结了。
他只能靠自己的感受去控制飞机的速度，以防强大的冲击贯穿整个客舱，造成更加不可估量的后果。
这个空军出身的飞行员，在转业民航前已经升格为飞行教员，带出了许多的优秀学生。如果没有过硬的心理素质和操作专业度，是不可能带着所有乘客平安落地的。
对于训练手册上都没有记载的挡风玻璃破裂的应对方案，刘传健想到了英国的1990年5390事故，他看了很多遍这部电影。
英国这架航班当时也遭遇了驾驶舱挡风玻璃的炸裂，机长半个身体被吸出了窗外，依靠副机长力挽狂澜，创造了一次飞行历史上的奇迹。
但刘传健驾驶的这架飞机，所面临的情况比5390凶险的多，他的速度更快，高度更高，控制面板几乎大部分都失去智能运行程序。
就像自动驾驶汽车一下子变成了手扶拖拉机。
手动驾驶飞机的刘传健在操控台损坏的前提下，每做一个步骤都在下赌注，这些跳跃的数字很可能已经不准确，那么一些看似有转机的操作，也可能是走向厄运的捷径。
因为飞机在非正常行驶时，错误的姿态可能导致飞机失速直接掉落，他能做的就是把飞机油门收光，保持相对稳定行驶。
闻讯赶来的第二机长接过了导航通讯的工作，但只想单向向地面报告目前的情况和他们接下来的步骤，故障导致塔台信息断掉，他们已经收不到任何回音，只能盲发。
此时地面塔台已经清空了跑到和停机坪上的所有飞机，腾出足够的空间给8633航班，他们能做的也仅仅是腾出这块地方。
大约五分钟，飞机的状态趋于平稳，得知旅客都安全后，刘传健松了一口气。他更加坚定了要把这些旅客安全带到地面的决心
半小时后，刘传健看到了成都机场空出来的跑道，内心非常感激。
空乘也在这时对乘客广播：我们现在安全了，不用担心。
落地后，刘传健说的第一句话是：我们还活着。
致敬英雄机长和所有为之努力的人们。